Bus Stop Index

I have a fascination for buses, as some people do for trains, ships, trams, cars, motorbikes, and yes rockets. I take being a connoisseur of the commonplace seriously. Buses are perhaps the least appreciated, definitely the least glamorous, of motorized vehicles. Even bicycles are far more fashionable. Bicycle snobs abound; no bus snob exists. Part of the static infrastructure of buses is bus stops, where people wait. I believe buses and bus stops reflect a community, a government and the economy.

Buses are one of the miracles of the 20th century, far more important for freedom and prosperity than most measures dealt with by economists. Economists use such measures as Consumer Price Index(CPI), Gross National Product (GNP), inflation, growth rates and the Gini coefficient - most people understand these poorly, and journalists, bureaucrats and social activists often have such a poor understanding of these, that their ignorance might be more useful. Mathematicians, fortunately, find these so practical, that they avoid them altogether.

I think a bus index and a bus stop index may be one useful index of the economy. The former is a index for the economy, with fares, people transported, times of operation, seating capacity, and being useful information. A bus stop index would merely reflect the aesthetic standards of a community, or the degree of apathy or engagement of local government. In Madras for the last few years, there are no bus stops in most places, so no shelter from rain and sun. This is purely a contractor issue and political one-up-manship.

Here are a few regular and a few unusual bus stops, that caught my eye, usually, when I was in a bus and had my hands free.

Kerala

Politics permeates every aspect of Kerala life, bus stops are no exception.

Thiripparaiyaar

Notice the post box on one of the pillars. And the complete absence of movie or business or siddha doctor pamphlets plastering the surfaces, unlike in Tamil Nadu.

Thiru Vallam - Congresss pillar

Thiruvallam - I took the photo from inside the bus stop. These are Congress colors not India colors, there are party flag posts outside. It has 3 seats, not in photo.

Trivandrum East Fort

I found this bus stop in Trivandrum city, near the Padmanabha Swamy temple. I like the aesthetic touch of the paavai vilakku (Lady with Lamp) statue aesthetically pleasing, though orange paint would not be my choice.

TamilNadu

Thiruneelakkudi - near Mayiladuthurai

You have to admit, that the bus stop at Thiruneelakkudi is more fancy than some houses or government buildings.

Suchindram

This one at Suchindram, the bus stop for the main temple, has a roof, slight modeled on a temple vimana, with kalasams on top!

Gujarat

My bus stop index idea is a recent one, and I took a few pictures of bus stops and buses while in Gujarat. This first yellow paint square shelter, outside Bhuj, is typical of rural areas, even in TamilNadu.

Bhuj

Naroda, Ahmedabad

This is a bus stop in Naroda, a suburb of Ahmedabad, with a long bus stop, and a few seats and a tea shop. Also quite typical. The next two, are the interior and exterior of BRTS bus stops in Ahmedabad - very atypical. Pune and Delhi are two other cities with BRTS. The one in Pune is a farce; I haven't been to Delhi.

BRTS bus stop - interior - Ahmedabad

BRTS  bus stop Ahemdabad

This one below, in Baroda, is actually more typical. A simple bus stop in Baroda, one of the cleanest cities I have seen. I did not see many buses in the early mornings, though. In Tamilnadu and Kerala buses are quite common, even in the early mornings. North Indian winters are cold, those states wake up late, so that's not a surprise.

Baroda

Mehsana

Finally, Mehsana, a small town with a simple bus stop. Sadly, still better than most of Madras.

ஒரு வரி கதை

“ஒட்டகம் பாலைவனத்து கப்பல்” என்று பள்ளி புத்தகத்தில் படித்த ஞாபகம் இருக்கலாம். சென்னையில், ஆங்கில மொழி பள்ளிகளில் கல்விகற்ற நான் “The camel is the ship of the desert” என்று படித்திருக்கிறேன். குஜரத் ராஜஸ்தான் வீதிகளில் ஒட்டக வண்டிகளை தொலை காட்சியில் பார்த்திருக்கிறேன். அரபு நாடுகளையும் வட ஆப்பிரிக்காவையும் பாலை நாடுகளாகவே நினைத்ததாலும் அங்கு ஒட்டக வண்டி உள்ளதா என்று யோசித்ததில்லை.

கணித இயற்பியல் விஞ்ஞானி ஃப்ரீமன் டைசனின் எழுதிய ‘Infinite in All Directions’ (’எத்திக்கும் ஈறில்லை’) என்ற நூலை 2005இல் வாசித்தேன். ஒவ்வொரு அத்தியாயமும் அறிவியலையோ வரலாற்றையோ சமூகத்தையோ ஒரு அறிவியல் நோக்கத்தோடு, எளிய நடையில் அலசியதும், புதிய கருத்துக்களை அள்ளி வீசியதும், என் எண்ணத்தை இன்புருக்கியது. என் தம்பி ஜெயராமனுக்கு பிறந்தநாள் பரிசாய் அளித்தேன்; முதல் அத்தியாயம் மூன்று முறை படித்தும் புரியவில்லை என்று வருந்தி கைவிட்டான். ஓரிரு முறை டைசனின் சில கருத்திக்களை விளக்கிய போது, புரிதலின் ஆனந்தம் அவனுக்கும் கிடைத்தது. Alchemy of Air நூலை மிகவும் ரசித்து படித்தான். Newton and the Counterfeiter படித்துக்கொண்டிருக்கிறான். நிற்க.

ரோமப்பேரரசு சாலைகள்

ரோம கல் சாலை கட்டுமானம்

ரோம நாகரீகத்தின் கல் சாலைகளை மாபெரும் சாதனையாகவும் ரோம பேரரசின் செல்வத்திற்கு முக்கிய காரணமாகவும் வரலாற்று அறிஞரும் பொருளியல் அறிஞரும் கருதுவர். அலெக்ஸாண்டர் காலத்தில் கிரேக்க ஆட்சிக்குட்பட்ட மேற்காசிய – சிரியா, ஈராக், ஈரான் - ஜூலியஸ் சீசர் காலத்தில் ரோமாபுரியின் ஆட்சிக்குட்பட்டது. ரோமானிய மன்னர்கள் இந்த அரபு நாடுகளிலும் தங்கள் கல் சாலைகளை செய்தனர். 

அற்புத சாலைகள் – மாட்டு வண்டிகளும் குதிரை வண்டிகளும் ரதங்களும் வேகமாகவும், பாரமேந்தியும் சென்று, வணிகம் பெருக வழி வகுத்த சாலைகள். ஆனால் ஏதோ ஒரு காலத்தில் சாலைகள் பழுதாகி, சீராகாமல், மாட்டு வண்டிகளும் குதிரை வண்டிகளும் அரபு நாடுகளில் காணாமல் போயின. இது தொழில்நுட்ப பின்னேற்றம். வரலாற்றில் பொதுவாக முன்னேற்றங்களை தான் பார்க்க முடியும்; நோய்களாலும், போர்களாலும் அவ்வப்பொழுது பின்னேற்றம் அடையலாம். 

வணிகம், செல்வம், மதம், மொழி, விஞ்ஞானம், கல்வி, அமைதி, கலை, மனித வளம், இவை எல்லாம் பின்னேறினாலும், பொதுவாக சமூகங்கள் தொழில்நுட்பத்தில் பின்செல்வதில்லை. ஐந்தாம் நூற்றாண்டில் ரோம ராஜ்ஜியம் வீழ்ந்தபின் ஐரோப்பா 700 ஆண்டுகள் இருளில் சூழ்ந்தது என்மனார் வரலாற்றுரைஞர். அரபு நாடுகளில் சாலைகள் ஒழிந்து ஒட்டகம் மேலோங்கியது எப்படி? பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் ஐரோப்பியர் ஆட்சியால் ரயிலும், இருபதாம் நூற்றாண்டில் கார்களும் பேருந்துகளும் லாரிகளும் வரும் வரை, அரபு நாடுகளிலும் ஈரானிலும் சக்கரம் போட்ட வண்டிகளே இல்லையாம். டூனிஸ் முதல் ஆஃப்கானிஸ்தான் வரையும், மங்கோலிய ஆட்சியில் சீனதேசம் முதல் பல்கேரியா வரையும், சாலைகளில் வண்டிப்போக்குவரத்தும் இருந்ததென்றும், பாரதத்தில் மாட்டு வண்டிகள் எக்காலத்திலும் இருந்தன என்பதும், மன்னன் ஷெர்ஷாசூரி பெஷாவர் முதல் வங்கதேசத்து டாக்கா வரை நெடுஞ்சாலை அமைத்தான் என்பதையும் நினைவில் கொள்ளவும்.

ஒரு வரியில் கதை எதிர்ப்பார்தவர்கள் ஏமாற வேண்டாம்.

The Camel and the Wheel  ‘ஒட்டகமும் சக்கரமும்’ என்று Richard Bulliet ரிச்சர்டு புல்லியே ஒரு நூல் எழுதியுள்ளார். இதை ஃப்ரீமன் டைசன் சுருக்கி சொல்கிறார்.

சிரியா நாட்டில் பல்மைரா நகரம், இன்றைய சிங்கப்பூர் போல் வர்த்தக மையமாய் திகழ்ந்து, வரலாற்று முக்கியம் பெற்றது. ஐந்தாம் நூற்றாண்டில் பல்மைராவில் ஒரு வரி பட்டியலை புல்லியே சோதித்தார்; மாட்டுவண்டியின் சரக்கு சுமை நான்கு ஒட்டகச் சுமைக்கு சமமாக இருந்தது. ஒட்டகம் சுமார் 300 கிலோ சுமையும் மாட்டு வண்டி 600 கிலோ சுமையும் தாங்குமாம். அதாவது, ஒரு மாட்டு வண்டி, இரண்டு ஒட்டகச் சுமையே தாங்கும். எடை கணக்கில் மாட்டுவண்டி சுமை இருமடங்கே இருந்திருக்க வேண்டும். ஏன் இந்த பாரபட்சம்?

ஒருகால், ஒட்டக வர்த்தகருக்கும் வரி அதிகாரிகளுக்கும் ஏதோ தொடர்புண்டோ என்று கேட்கிறார் டைசன். ஒட்டகங்களுக்கு சாலைகள் முக்கியமில்லை, எவ்வித பாதையிலும் செல்லும். ஆனால் மாட்டு வண்டிகளுக்கு தரமான சாலைகள் வேண்டும். வரிகளின் பாரபட்சத்தினால், காலப்போக்கில் ஒட்டக போக்குவரத்து மேலோங்கியது மாட்டுவண்டி போக்குவரத்து சரிந்தது. வரி குறைந்ததால் சாலைகளை பராமரிக்கும் தேவையான பணமும், அதனால் பணியும் குறைந்தது. சாலைகள் சீர்கெட்டன. மாட்டுவண்டி மட்டுமல்ல, சக்கரவண்டிகள் யாவும் சரிந்தன. ஆயிரம் ஆண்டு ஒட்டகங்கள் கோலோச்சின. 

“சக்கரவண்டி” என்ற சொல்லே அரபு மொழியின் புழக்கத்திலிருந்து மறைந்தது.

வணிகமும், தொழில்நுட்பமும், சாலைகளும், கப்பல்களும், வரிகளும் வரலாற்றை ஆட்டிப் படைக்கும் மாபெரும் சக்திகள். காதலும் வீரமும் சூழ்ச்சியும் யுத்தமும் ஆட்சியும் வீழ்ச்சியும் ததும்பி வழியும் வரலாற்று கதைகளில், வணிகமும் வரியும் புலவருக்கு புளிக்கும். ரசிகருக்கு கசக்கும். 

இது ஒரு வரி கதை. எனக்கு புளிக்கவில்லை, உங்களுக்கு கசந்ததா?

எச்சரிக்கை: நான் புல்லியே எழுதிய புத்தக்த்தை படிக்கவில்லை. டைசனின் புத்தகத்தில் ஒரு பக்கத்தின் சாராம்சத்தை, என் பாணியில் எழுதியுள்ளேன். இதன் தொடர்பாக தொடர்ந்து நான் படித்த சில விஷயங்களை சில நாட்கள் கழித்து எழுதுகிறேன்.

South American transport revolution - BRTS

South America used to be famous – or notorious – only for political revolutions. But there has been a bus revolution there, orchestrated mainly by politically active mayors, which has been ignored by news media, industrialists, NGOs and intellectuals in general but taken note of by other Mayors, Chief Ministers and heads of regional governments. This has been a logistical Great Leap, not technological; it has come from politicians; it has resulted in dramatic improvements in public transport, at very low cost – phenomenal savings on public money. 

Usual road, cars crowding buses

The basic idea, is that buses are the cheapest, most efficient, most democratic form of public transport in cities: not cars, not local trains –either on land, elevated or in underground subways. The idea started in the Brazilian town of Curitiba, and has spread to several towns in South America. Its most vocal and powerful exponent has been Enrique Penalosa, Mayor of Bogota, Colombia, which used to feature in TV or newspapers only when drug cartels or left wing terrorists were newsworthy. Penalosa gave a long lecture in Madras a few years back, but here is an excellent brief TED talk by him. 

BRT in Bogota, Colombia

At that time it was received skeptically by the Madras audience, especially government servants, media, and academics, who argued that in India, such a scheme was not possible, because first VVIPs : PM & CMs, then Emergency services like Fire and Ambulance, then Judges, then every MP and MLA, then every government servant and Vice-Chancellor and so on would ask for special exemption to use the bus lane, and it would be as crowded as the regular lanes. These objections were social and political. The logistical objections were that there not enough broad roads, crowds in India are too big, what happens when buses breakdown, this will require high bus ticket prices, our contractors will dig up the roads etc. 

Penalosa’s arguments are:

Road space should be used democratically – a bus carrying 80 people should have 80 times the road space as a car carrying one person. His grand insight : “An advanced city is not one where even the poor use cars, but where even the rich use buses.”

The best way to do this is to have separate bus lanes, high speed buses, tickets issued at bus stops on the platforms, large doors, no stairs on the buses and platforms the same level as bus floors. The first two may be obvious, but the other points are vital – without them, entering exiting and ticketing times will severely slow down buses. All these are logistical ideas, no new technology is needed. To me, this is the great marvel of this system and so remarkable in its innovation.

Trains are a bad idea, because they cost a HUNDRED times more, require lots of planning and construction; take a long time to build. BRT transports as many people in the same time for lower cost than all metro trains, except one route in Beijing.

Since buses are not sexy, they must be promoted with suitable social incentives: calling bus drivers “pilots”, air-conditioning buses, making bus stops attractive and convenient.

A BRT bus stop

This revolution has since spread, to several towns across the world, with different levels of quality and effect. The best version in India, is in Ahmedabad in Gujarat. In Delhi, this caused chaos when Sheila Dixit implemented it, because the Delhi BRT buses had stairs, no ticket counters on platforms, narrow doors : simply regular buses with separate lanes. Imitation, without thought. Early on, a case was filed and the High Court allowed private cars on the bus lane, but a later judgment accepted the contention, that “a developed country is one where the rich use buses.”

BRT in Ahmedabad

I will write more on this. Also, Tamil Version tomorrow.